裂解裂化是什么变化

在化工领域，燃油与沥青两者间的关联度极高，可谓是密不可分的兄弟关系。当我们探讨原油的炼化过程时，不难发现它们之间的联系是如何紧密而复杂的。

原油经过初步加工后，会依次产生汽油、煤油以及柴油这三种轻质油品，它们因其较高的燃烧性能而被统称为燃油。而在这一过程的最后阶段，剩余的重质油也被称为渣油。对于这部分油品的处理，存在两种主要路径。

一种是对渣油进行催化裂化。通过催化裂化装置进一步加工提炼，若残渣符合道路沥青的规格，可直接生产沥青产品。值得注意的是，生产沥青对于原料的选择颇为讲究。通常采用的是环烷基（沥青基）原油，这种原油在全球的产量仅占2-3%。沥青的基本四组分包括饱和分、分、胶质和沥青质，缺一不可。

另一种路径是对渣油进行调和。在这个过程中，重油会与其他二次装置的残留油浆、其他燃油组分等进行混合，甚至可以加入沥青、沥青页岩、砂、页岩油以及含蒽油≥50%和沥青≥40%的炭黑油。当沥青价格较低时，可能会选择直接调和重油制成燃料油；而当沥青价格较高时，则更倾向于通过裂解加工来生产更多的燃料油。

无论是燃油还是沥青，它们都是原油的副产品。当主流汽油需求不足时，油厂需要足够的利润动机才会增加炼油量，否则成品油库存会增加，价格会受到压制。在有限的渣油资源下，沥青与燃油之间的选择性成为影响供给的重要因素。长期来看，沥青与燃料油之间始终存在着价差。

谈及需求端的因素，沥青更多地与投资领域息息相关，与的走向紧密相连。比如，固定资产投资的增加会带动沥青需求的增长。以2020年为例，由于的影响，推出了刺激，但由于成品油需求低迷和原油价格的下降，导致沥青供给相对不足，而需求短期爆发，致使沥青价格迅速反弹，其反弹速度甚至超过了原油和燃料油。

相对而言，燃料油的主要应用场景在航运领域，其需求更偏向于终端消费。这是因为航运业与贸易紧密相连，而贸易则与全球宏观经济环境息息相关。例如，今年由于导致的贸易量减少，燃料油的需求也相应减少。

接下来谈谈低硫燃料油。燃料油之所以较成品油价格更低，主要是因为其杂质含量高、环境污染较重，因此过去主要用在航运上。但从2020年1月开始，所有近海及内河航运船只都不再使用传统的燃料油，而必须采用低硫燃料油。这一规定是由国际海事强制实施的，目的在于减少船舶的硫排放。（自2020年1月1日起，全球范围内船舶燃油的含硫量从3.5%降至0.5%。）

那么低硫燃料油和高硫燃料油之间有何差异呢？目前主要有四种减少船舶硫排放的方案：一是使用含硫量小于0.1%的船用轻柴油（MGO）作为燃料；二是使用超低硫燃油（ULSFO）；三是在继续使用船用重质燃料油（HFO）的同时安装尾气过滤器；四是使用液化天然气（LNG）作为替代燃料。这些方案各有利弊，并将长期共存。因此高硫与低硫的价差将持续存在。长期来看低硫化是趋势无法改变这些企业会逐步改变脱硫应是长久之计只要需求足够脱硫成本就可以逐步平摊。各家企业已经对此作出响应并调整布局以应对低硫燃料的未来市场格局目前看来产能需求暂时不能完全满足国内低硫船燃的格局已经形成初期呈现为“国内低硫船燃十八加一”的局面而高硫燃油因库存高企价格短期内难以起步。