四连杆机构_四连杆机构有哪几种

随着江西五十铃汽油铃拓、郑州日产锐骐7的加入，以及福特F-150猛禽、Jeep角等车型的引入，皮卡市场正步入一个崭新的阶段，那就是“四连杆潮流”的兴起。四连杆结构在国际皮卡市场上并不陌生，从早期的Ram公羊系列、日产纳瓦拉等车型就已开始采用四连杆技术，而国内则以长城炮的引领最为显著，开创了皮卡乘用化时代的先河。

那么，何为“四连杆（Four-Link Suspension）”？

“四连杆”是一种常见的非承载式车身悬挂结构。它广泛应用于皮卡乃至巴哈奖杯卡车等车辆中。它主要由四根托臂和一根止推杆构成。由于在实际运用中，四根托臂起到了主要的悬挂作用，因此这种悬挂结构被称作“四连杆”。

四连杆结构以其稳定性著称。虽然在此之前还有两连杆和三连杆结构，但因各自存在的缺陷，并未得到广泛应用。目前，市场上存在的四连杆结构包括以长城炮为代表的三角四连杆和以Jeep角为代表的平行四连杆结构。

需特别指出的是，在国际上，这种结构的正式术语为“四连杆（Four-Link Suspension）”，而非“多连杆（Multi-link Suspension）”。后者通常指的是承载式车身所采用的悬挂结构。为避免混淆，皮卡等非承载式车身上使用的四连杆结构特指为“Four-Link Suspension”。

那么，“四连杆”有何优势呢？

传动轴夹角是衡量汽车底盘动态特性的重要参数。当变速箱输出动力至后桥时，很多人可能会好奇为何传动轴会以一定角度斜着延伸而出，而不是水平状态。其实这正是因为汽车在负载或越野等不同条件下，后桥会上下摆动。而传动轴夹角的存在就是为了确保在车辆上下跳动时，动力传输不受影响，并减少齿轮间的冲击和噪声。

而“四连杆”的出处正体现在此。相较于传统的钢板弹簧悬挂，四连杆将悬挂的职能分为两部分：弹性单元和支撑单元。前者由弹簧和避震器承担，后者则由四根托臂负责。这样不仅提高了悬挂系统的效率，还优化了传动轴夹角的管理。

钢板弹簧因需承担两个职能而面临传动轴夹角控制难题。其重量、路况、拖车、马力等因素都会对传动轴造成影响，导致夹角变化。为应对这一问题，钢板弹簧往往设置得较硬，传动轴夹角常设定在6°—7°之间。这样的设置不仅会导致齿轮间的震动和驾驶室的谐振，还会造成动力损失，影响动力传输效率、舒适性以及离地间隙和悬挂行程等关键因素。

在欧美的汽车设计领域，为减少动力损失，针对不同马力的车辆设定了不同的传动轴夹角范围。例如，当汽车马力在400匹以下时，传动轴夹角最好控制在1°—2°之间。

总结一下四连杆的优势：动力损失小、震动小、悬挂行程大、离去角和接近角更优、寿命更长。而钢板弹簧的优势则在于其简单、成本低、稳定以及强大的负载能力。

通过以上分析，我们可以看出四连杆悬挂为何成为目前优秀的后悬挂选择。它以牺牲部分装载性为代价，换取了更高的舒适性和越野性能。这也预示着未来皮卡市场向乘用化发展的趋势。尽管目前国内皮卡市场仍以工具属性为主，但四连杆技术的应用已为这一市场变革奠定了基础。