1ft等于多少inches

关于B767不对称问题的观点，是基于其原理、部分维修报告以及经验和信息所推导出的，带有一定的主观性和片面性。在此，感谢领导和各位师傅的回顾、补充和批评。以下是关于该问题的详细背景及观点。

一、背景：

我公司的B767航线较短，平均航程约为2小时，与其他航空公司相比，反推使用频率较高。加之反推装校方法存在的固有缺陷，导致反推故障问题较为突出。具体来说，由于设计、制造、可维修性和装校方面的缺陷，反推故障较多，航班不正常率也较高。自XXXX年起，反推记录条数共450条，平均每周航线或定检工作1次。

在拆装方面，反推的空气马达、齿轮箱、软轴和蜗杆等闭环驱动部件拆装过于频繁，损耗严重。调节反推位置传感器TRP值时，也可能掩盖反推的真实形变情况。损伤（耗）大和延误多的情况也时有发生。

二、关于763反推不对称的定义：

反推空气马达、齿轮箱、软轴和蜗杆组成的环形闭合驱动环路，由于阻尼不均衡或蜗杆不一致，导致移动整流罩或阻挡门的位置偏离正常状态。其后果包括加速运动部件的疲劳磨损，以及软轴与套安装、齿轮箱人工上锁困难等。

三、引起反推不对称的主要因素：

1. 使用或操纵问题：反推驱动闭合环路卡阻，会使移动整流罩过度弹性形变，不能完全复原。当反推因卡阻不能完全展开后，机组可能会试图收回，导致软轴与轴套完全绞合，进一步加剧反推移动整流罩永久性形变的程度。

2. 蜗杆校装时机和方法存在固有缺陷：四根蜗杆的长度不一致，所受到的冲击力分布不均衡。现有校装方法要求过高，四根蜗杆很难保持一致。AMM针对的是单个蜗杆的更换，对整体的校装要求不明确。特别是移动整流罩因过度弹性形变后，可能存在永久形变和基准位错误。

如果不使用专用工具，很难达到安装要求。每次拆装空气马达、齿轮箱、软轴和蜗杆等驱动部件，都存在校装问题，可能引起反推不对称，且会逐步恶化，连续损伤多个运动部件。

四、应对措施：

1. 完善维修经验：采用反推整体校检法（卡阻隔离法），包括松开空气马达刹车、人工展开反推移动整流罩、脱开所有软轴等步骤。通过听、摸、看等方式详细检查运动部件的阻力和情况。反复比较四根蜗杆的止动间隙或受力情况，必要时用自制工具调节。安装软轴时，要确保反推位置无变化，并尽可能无应力安装。

2. 完成反推整体校装后，将人工操纵反推的最大力矩、蜗杆与止动块的间隙等信息填入飞行记录本，以便连续监控。

3. 6A定检时，由专人负责反推工作，制定更合理的工作流程。如先完成反推整体校装检查、软轴润滑和安装，再完成其他工作。检查发现软轴有磨损时，如时间充足，最好成套更换。

4. 1C定检时，按AMM相关章节对反推进行全面检查，确认反推结构件良好。

5. 反推大修后，在移动整流罩与后尾部或隔框之间增设标志色带，以便及时发现不对称情况。

6. 航线检查时，发现软轴、阻挡门、齿轮箱和蜗杆有损伤时，应深入查找原因，排除相关故障，避免连续损伤。

对于B767反推不对称问题，我们需要深入探讨其原因和解决方案，不断提高维修质量，确保飞行安全。